IRICAV UNO, viene costituito nel 1991 dalle società:
ANSALDO TRASPOSTI - ASTALDI - CONDOTTE D'ACQUA - C.C.C. - FINTECNA - ICLA - ITALSTRADE - VIANINI LAVORI.
Nello stesso anno la TAV, società costituita dalle Ferrovie dello Stato per attuare il Sistema Alta Velocità italiano, stipula con il Consorzio IRICAV UNO il contratto per la progettazione e realizzazione della tratta alta velocità ROMA-NAPOLI. Nel novembre del 1992 viene convocata la Conferenza dei Servizi, al fine di conseguire l'accordo generale fra gli Enti centrali, regionali e locali interessati al progetto, che si conclude positivamente alla fine del 1993. L' 8 febbraio 1994 TAV e IRICAV UNO sottoscrivono l'Atto Integrativo della Convenzione.

Il 14 aprile 1994 iniziano ufficialmente i lavori sulla tratta Roma-Napoli: il Ministro dei Trasporti inaugura il primo cantiere operativo.
La rilevanza del progetto A.V. ha indotto la TAV a ricercare soggetti imprenditori in grado di fornire le massime garanzie in termini tecnici, organizzativi, economici e finanziari ai quali far assumere il ruolo di General Contractor. Sono stati perciò coinvolti i maggiori gruppi industriali italiani, IRI, ENI, FIAT, i soli ritenuti idonei a coprire tale ruolo ed a fornire le garanzie finanziarie per il rispetto degli obiettivi tempi/costi previsti per la realizzazione del Sistema.
Il primo lotto funzionale (dal Km 12 al Km 198) è stato attivato all'esercizio commerciale a Dicembre 2005.
Il secondo lotto funzionale (dal Km 198 al Km 216) è stato attivato all'esercizio commerciale a Dicembre 2009.

IRICAV UNO, Consorzio IRI per l'Alta Velocità, ha assunto il ruolo di General Contractor per la progettazione e la realizzazione del quadruplicamento della linea ferroviaria Roma-Napoli, rendendosi garante dei tempi di consegna e del costo d'opera, nonché di una capacità imprenditoriale globale che non si limita ad integrare tecnologie differenti, ma si estende alla progettazione unitaria di ogni componente del sistema secondo requisiti e caratteristiche specifiche, con assunzione del rischio anche in ambiti tradizionalmente propri della committenza. Nel disegnare il tracciato del nuovo collegamento A.V. Roma-Napoli sono state considerate due alternative: la prima, interna, lungo la linea di Cassino; la seconda, costiera, seguendo la linea veloce "via Formia".
La scelta finale ha preferito il primo corridoio, per le migliori caratteristiche orografiche del territorio, le minori difficoltà in tema di impatto ambientale e soprattutto per una concreta integrazione della nuova linea ferroviaria con quella esistente. Questa soluzione permette, mediante l'interconnessione di Caserta alla direttrice pugliese e di questa al previsto prolungamento dell'asse A.V. sino a Battipaglia, di aprire al nuovo sistema tutto il sud tirrenico.
Inoltre le interconnessioni di Frosinone e Cassino consentono alla nuova rete di allargare il bacino delle nuove utenze ad altri due poli che attualmente usufruiscono di un servizio ferroviario inadeguato. La nuova linea ad Alta Velocità parte da ROMA TERMINI e si affianca a quella attuale per Sulmona (che verrà raddoppiata nel primo tratto fino a Salone) e costeggia l'Autostrada Roma.L'Aquila per poi abbandonarla, descrivendo un'ampia curva di circa 4000 mt. di raggio. Nell'attraversamento successivo della zona coloinare di San Cesareo, la linea raggiunge la massima quota altimetrica (370 mt) con rampe che toccato il 21 per mille di pendenza massima prevista ed entra poi in tunnel con la più lunga galleria della linea, la "Colli Albani" di 6.619 metri.
La tratta prosegue poi inserita nel corridoio pedemontano e, per ridurre al massimo l'impatto sul territorio, si posiziona in prossimità delleinfrastrutture esistenti (autostrada e ferrovia ROMA-NAPOLI). Giunge infine, a Napoli dopo aver superato non poche difficoltà progettuali dovute principalmente al corretto inserimento della linea A.V. nel nodo di Napoli ed al suo collegamento, in un' area densamente urbanizzata, con la stazione di NAPOLI CENTRALE.